I «pagherò» sul Ponte e le vere priorità


Stefano Lenzi, Alberto Ziparo – il manifesto

A fronte della macelleria sociale, ci si attendeva almeno una pausa di riflessione o un congelamento delle grandi infrastrutture più chiacchierate.
Niente di tutto ciò, Berlusconi e Matteoli strappano l’esclusione delle Grandi Opere dai tagli, e anzi promettono il rifinanziamento del Fondo Infrastrutture. Ciò da una parte conferma l’intoccabilità degli interessi del settore delle costruzioni e la penetrazione profonda nel sistema decisionale; dall’altra, la necessità da parte del Cavaliere e del suo governo di continuare ad agitare gli annunci ed i bluff che da anni segnano la politica di questo comparto.Quanto succede attorno al Ponte sullo Stretto è la migliore rappresentazione di tutto ciò: si annuncia «nessun rinvio», ma subito dopo si specifica che il rinvio era già formalizzato, precisamente nell’ultima delibera Cipe dedicata alla vicenda nel dicembre scorso.
Al pressing del ministro delle infrastrutture e dei trasporti Matteoli, preoccupato di perdere per strada la grande opera bandiera del programma berlusconiano, risponde, infatti, con una frase surreale il ministro dell’economia e della finanza Tremonti: «Nessun rinvio invece per la realizzazione del Ponte sullo Stretto, per il quale le risorse dovrebbero iniziare ad affluire nel 2013».
Chissà se Matteoli è stato rassicurato da questo pagherò un po’ sbarazzino del filo-leghista Tremonti, che si dichiara comunque disponibile a reperire le risorse per la realizzazione del ponte, ma con due anni di ritardo rispetto al cronoprogramma stabilito dal suo collega
ministro, che prevede l’apertura dei cantieri nel 2011.
A parte le dilazioni una cosa è certa, che se la Manovra finanziaria 2011 da 27 miliardi di euro che verrà anticipata nel 2010 (anche in questo caso si rischia di cadere in un buco spazio-temporale) risponde a questi stessi criteri di scelta approssimativi e avventuristici, è bene che gli/le italiani/e non stiano tranquilli.
È dal marzo 2009, e l’ultima delibera Cipe è del 13 maggio 2010, che il governo promette investimenti pubblici e privati per circa 17 miliardi di euro in infrastrutture, con le concessionarie (ampiamente inadempienti in passato) che, ora, dovrebbero contribuire con 9miliardi di euro circa ad interventi sulla rete autostradale e Rfi che dovrebbe garantire investimenti per 4,8 miliardi di euro destinati anche per le fallimentari opere dell’Alta velocità.
Più miti consigli dovrebbero essere indotti da un debito pubblico, secondo solo a quello della Grecia nell’area euro, che viaggia attorno al 120% del Pil, ma, mentre il Paese affonda, qualcuno nel Governo ha ancora il coraggio di brindare facendo un giro di valzer sul ponte. Alla faccia del 90% degli Italiani che pagheranno i disagi della manovra.
Occorre invece capire quali risorse realmente ci potranno essere in un paese che deve tirare la cinghia sino all’ultimo buco visto anche il contesto europeo.
Sarebbe finalmente l’ora di ottimizzare le risorse, indirizzandole verso interventi piccoli e medi alla portata delle dissestate casse pubbliche per garantire, comunque, l’ammodernamento
del Paese. L’Ance, l’associazione nazionale dei costruttori edili, e Confindustria reclamano da tempo, anche in funzione anticiclica per il rilancio del Paese, un programma di piccole opere.
Ambientalisti e accademici hanno indicato le priorità di investimento per le infrastrutture di trasporto. Al Sud per finire i lavori, in tempi e costi certi, della A3 Salerno-Reggio Calabria e della SS106 Jonica, ma anche dei collegamenti stradali tra Catania, Siracusa e Gela e per l’adeguamento della rete ferroviaria sulla linea litoranea tirrenica nelle relazioni tra Battipaglia e Reggio Calabria, e nelle relazioni tra questa e Taranto-Bari, nonché delle linee di collegamento tra Catania, Messina e Palermo.
Al Centro per il potenziamento in sede a quattro corsie, a tipologia autostradale, della SS1 Aurelia tra Rosignano e Civitavecchia e della SS148 Pontina e per l’adeguamento di vari tratti
dell’E45, oltre che per la realizzazione del servizio ferroviario metropolitano di Firenze (per il cui attraversamento Tav andrebbe abbandonato il megatunnel, assai impattante e otto volte
più costoso della soluzione di superficie).
Al Nord, con gli investimenti necessari per il potenziamento della linea ferroviaria pontremolese (tra La Spezia e Parma), per la realizzazione del servizio ferroviario metropolitano e della gronda merci di Torino, sulle linee di adduzione al valico del Tarvisio e ai tunnel di base del Gottardo e del Loetschberg.
Non è più il tempo (se mai c’è stato un tempo) per le dissipazioni richieste delle varie cricche, è tempo di tutelare il bene comune e di investire laddove serve ed è produttivo.

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